Yamaha model 043A

 

Yamaha Motor Corporation

Vertaling: Fried Anepool

 

Een nog nooit eerder gepubliceerd stuk uit 1988 uit de archieven van de Yamaha fabriek in Iwata. Volgens Shigeharu Maruhashi, het hoofd PR van de Yamaha Motor Corporation, was het niet goed genoeg om gepubliceerd te worden in het magazine ‘Yamaha News’. Fried Anepool heeft toestemming gekregen het te gebruiken en heeft geprobeerd het, inderdaad niet al te samenhangende, stuk te vertalen uit het Japanse Engels. Een sterk staaltje overdrijven met een hoop PR superlatieven maar ook een aantal nieuwtjes.

 

XT500 geboren na tests in de U.S.A.

 

De XT500 is een bijzondere machine, trots op haar 12 jarige geschiedenis en haar resultaten in de motorwereld. We kunnen het niet over de XT500 hebben zonder te verwijzen naar haar ontwikkeling na herhaalde experimenten en tests uitgevoerd door onze staf in de Verenigde Staten.

 

Het project om de XT te ontwikkelen startte in de herfst van 1974. De ‘engineering group’ van Yamaha begon een nieuwe machine te ontwikkelen als eerste van een nieuw klasse motorfietsen.

Het ontwikkelen van een nieuw model, geschikt voor races over grote afstanden die in die tijd vaak in de V.S. gehouden werden, was het basisidee waarover de ingenieurs het al snel eens waren. Tegelijk met de ontwikkeling van dat exclusieve model met de interne code “043” voor de Amerikaanse enduro race markt[1], werkte de groep aan een machine met de code “043A”, de XT500.

 

Interne code 043	Model 043A

 

Het motorblok moest in ieder geval een groot koppel hebben. Dat was nodig voor zo’n gruwelijke race door wildernis en woestijn. Daarom werd gekozen voor een grote eencilinder.

Uiteraard werd er heel wat afgediscussieerd tijdens het ontwikkelingsproces van de XT500. Na eindeloze vergaderingen, werd een gegoten model van een prototype gemaakt en naar de V.S. verzonden.  Dat model moest richting gegeven aan de discussie van de betrokkenen, inclusief de Yamaha stafleden. Het is overigens ongebruikelijk om een prototype te maken en dat te gebruiken om de discussies van het ontwikkelingsteam richting te geven en een conclusie te forceren. Het toont aan hoe toegewijd de stafleden[2] waren de ontwikkeling van het nieuwe model tot een goed einde te brengen.

 

De tests in de V.S. en de gegevens die daaruit voortvloeiden, hebben aanzienlijk bijgedragen aan de verbetering van de XT500. Het betrouwbaarheidsniveau van een volgas draaiend motorblok bijvoorbeeld werd vastgesteld op 2,5 keer dat van een gangbaar motorblok in de eerste fase van een zware enduro race in de woestijn. Dit is overigens maar een van vele voorbeelden.

Om een hoge betrouwbaarheid te bereiken en de maximum belastbaarheid te onderzoeken,  werden tests keer op keer herhaald, vaak met kapotte zuigers en krukassen tot gevolg.

Het langdurige en zware testprogramma heeft er voor gezorgd dat de XT500 ter wereld kwam als de meest duurzame en betrouwbare motorfiets ooit.

 

Aankondiging van de “Wedergeboorte” ondanks de publieke opinie

 

In de herfst van 1975 verscheen de XT500 op de Motorcycle Show in Tokio.

 

De “Wedergeboorte”

 

Andere nieuwe modellen die toen gepresenteerd werden waren de GX 750[3], met een driecilinder in lijn motorblok met dubbele bovenliggende nokkenassen (DOHC[4]), de GX500[5] uitgerust met een achtkleps tweecilinderblok en DOHC én de RD 250 en 400 voor het eerst uitgerust met schijfremmen in voor- en achterwiel om de rijeigenschappen te verbeteren. Het zal duidelijk zijn dat die splinternieuwe machines de indruk wekten dat het tijdperk van DOHC, multi-cilinders en super sport machines was aangebroken.

 

Driecilinder DOHC met cardan	Acht-kleps DOHC twin	Met schijfremmen voor én achter

 

 

De XT 500, voorzien van een eencilinder tweeklepskop met enkele bovenliggende nokkenas (SOHC[6]), ontwikkeld voor gebruik zowel op de weg als er naast, trok echter van alle gepresenteerde nieuwe modellen de meeste aandacht. Het model trok niet alleen de aandacht vanwege het feit dat het de grootste eencilinder van haar tijd was. Ook Yamaha’s durf om de dikke eencilinder te laten herleven in weerwil van de verwachting dat grote eencilinder motoren hun tijd gehad hadden, droeg bij aan de grote belangstelling. Yamaha’s durf herinnerde de motorrijder aan zijn bijna vergeten avontuurlijke instelling.

De door Yamaha gestimuleerde wedergeboorte kreeg de aandacht van alle betrokkenen, zoals motorrijders, dealers en journalisten. En bovendien gaf de ‘revival’ kleur aan de Tokio Motor Show.  

 

Ontwerp afgestemd op enduro races

 

De XT 500 kwam voor het eerst op de markt in februari 1976, in Japan. Voorzien van een compact 499 cc eencilinder motorblok met enkele bovenliggende nokkenas, opgehangen in een semi dubbel wiegframe uit hoogwaardig staal. Het maximum vermogen was 30 pk bij 5800 t.p.m. en het maximum koppel van 3,9 kg bij 5400 t.p.m. De XT500 was echter veel fascinerender dan de specificaties doen vermoeden.

 

De “Rolls Royce”onder de motoren

 

Een van de belangrijkste karakteristieken was het ‘dry sump’ smeersysteem dat werd toegepast waarbij een deel van het frame dienst doet als olie reservoir. Dat gaf de zekerheid van voldoende grondspeling (215 mm) gekoppeld aan de voordelen van uitstekende koeling en minder snelle veroudering van de olie. Het ‘olietank-in-het-frame’ concept maakte ook een relatief slanke bouw mogelijk, wat weer bijdroeg aan een goede zitpositie voor de berijder.

Yamaha paste een kickstarter toe in combinatie met een decompressie handel. Het kickstart mechanisme werd voorzien van een pal die ontkoppeld werd als de kickstarter de laagste positie bereikte Het motorblok kon daardoor gemakkelijk gestart worden ondanks de grote cilinderinhoud van 499 cc met een compressie verhouding van 8.3 : 1.

Later toen de XT500 de wereld veroverd had, werd hij in Colombia door de motorwereld beschouwd als de “Rolls Royce”onder de motoren. Sommige maniakken haalden een stunt uit door het motorblok via de kickstarter met de hand te starten. Deze stunt nam de angst weg die bestond over het kickstarten van een grote eencilinder. Er werd gezegd dat je pas een echte  XT rijder was als je de motor met de hand kon starten.

Het rechter carter deksel was vervaardigd van een aluminium legering en de voor- en achterremtrommels waren conisch. Dit zorgde voor een aanzienlijke gewichtsbesparing.  Mede daardoor bedroeg het gewicht slechts 139 kg, een fantastische waarde voor een 500 cc fiets.

Verder werden diverse technische oplossingen geschikt voor enduro gebruik toegepast: de achtervork was voorzien van naaldlagers, de ketting was eindeloos en zelfsmerend en de kabelboom was voorzien van beschermhulzen om de invloed van water en stof te elimineren.

 

Uitbreiding van de wereld die “XT” heet

 

Eenmaal op de markt, veroorzaakte de XT500 een sensatie, zowel in Japan als daarbuiten door haar uitstekende handelbaarheid die uniek was voor een motorfiets met een grote cilinderinhoud.

 

Een sensatie, zowel in Japan als daarbuiten.

 

Omdat het model was ontworpen voor enduro races gaf het blok met een gelijkmatige en vlakke koppelkromme de berijders een unieke ervaring. Een ervaring die niet haalbaar was met een twin of een multi-cilinder model waardoor de XT een grote populariteit verwierf.

De subtiele werking van de versnellingsbak gaf de berijder een direct gevoel van het koppel veroorzaakt door het op- en neergaan van de zuiger. Ook het sterke en krachtige optrekken fascineerde de XT rijders. Deze zaken en ook het lage gewicht en de uitstekende rijeigenschappen zowel op als naast de weg zorgden dat de XT 500 in het centrum van de belangstelling kwam te staan.

De resultaten behaald met de XT 500 in rallies verdienen bijzondere aandacht. In 1977 deden 17 XT’s mee aan de Côte d’Ivoire – Côte d’Azur rally. Slechts twee daarvan haalden de finish niet tengevolge van machine pech. Dit bewijst de betrouwbaarheid van de XT500. Het gevolg was dat de XT een actieve rol ging spelen in wedstrijden over de gehele wereld.

 

Van kust naar kust

 

Speciaal onder motorrijders in Frankrijk en Italië was het model populair om in te zetten bij strandraces en woestijn rallies in Afrika. In 1979, toen woestijn rally’s in Afrika zeer populair waren geworden, werd voor het eerst de Oasis rally gehouden. De XT’s deden het wederom uitstekend. De Oasis rally was de voorloper van Parijs – Dakar de rally, die is uitgegroeid tot het evenement bij uitstek voor zowel de motor- als de automobiel wereld.

 

Onveranderlijk karakter van de XT 500

 

 

Er zijn heel wat technische verbeteringen doorgevoerd sinds de introductie van de XT500. Vooral de export modellen ondergingen nogal wat veranderingen:

*        1977: nieuw ontwerp tank en uitlaat[7];

*        1978: bredere koelribben voor een betere koeling, voorvorkmoffen en aluminium tank;

*        1979: nieuw tank ontwerp en andere oliepomp

*        1980: blok meer rechtop in het frame (3° voorover i.p.v. 5°) voor betere handelbaarheid

*        1986: 12 V elektrische installatie

De details van de XT500 zijn van jaar tot jaar steeds verbeterd. Het avontuurlijke karakter van de motorfiets is echter sinds haar eerste verschijning onveranderd gebleven.

De XT500 is de moeder van verschillende andere modellen. In 1982 werd de XT550 uitgebracht, voorzien van een nieuw vierkleps SOHC blok in een diamond frame. Ook de XT 400, met een kleinere cilinderinhoud en bestemd voor de Japanse markt, werd toen geboren.

In 1983 maakte de XT600 Ténéré, gebaseerd op de XT 550, haar opwachting. Dit model domineerde de andere motorfietsen in haar klasse en had een sterke invloed op de ontwikkeling van vergelijkbare fietsen.

Sinds de XT500 werd uitgebracht in 1976 zijn meer dan 200.000 motoren van de XT serie verkocht. De XT 500, XT550, XT600, XT600Z en de motoren exclusief bestemd voor enduro races: de TT500 en de TT600. Het grote aantal kan gezien worden als een applaus voor Yamaha’s avontuurlijke geest en de sterke binding met de XT500.

 

De modernste XT 500 uit 1988

 

De “XT” gedachte, gedeeld door de hele Yamaha staf en de berijders, zal altijd ondersteund worden en zeker voortgaan om echte off-road enthousiasten te kweken.